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城市換乘樞紐交通組織方法探討

09-03 13:00:50  瀏覽次數:753次  欄目:交通工程
標簽:城市軌道交通工程技術,交通工程專業介紹, 城市換乘樞紐交通組織方法探討,http://www.nvlbio.live

  摘要:本文主要從方便乘客換乘與快速疏導交通的角度出發,針對大型、綜合性換乘樞紐交通組織的復雜與混亂狀況,進行了一些調查,總結了站前廣場普遍存在的共性問題;對社會停車場、出租車停車場、公交?空、長途客車站及自行車停車場的布置方式進行了廣泛的探討,提出了抑制社會車輛泊位需求,出租車停車場靠近出站口,公交站點設在外圍以及完善行人誘導系統、簡化行人流線的觀點。這些觀點在大慶火車站站前廣場的改造中得到初步應用,效果良好。

  關鍵詞:換乘;停車場;交通組織;誘導系統

  1.引言

  長期以來,像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設計中,設計者均是首先從建筑美學的角度來考慮問題,而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮,這導致了當前國內多數城市的火車站站前廣場產生了一些交通問題,影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長,部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造,積累了部分經驗,本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例,對換乘樞紐的各個交通組成部分的組織方法進行探討。

  2.換乘樞紐存在的問題

  我國的交通工程研究起步較晚,長期以來,城市中的換乘樞紐的規劃與設計由城市規劃師、建筑師和土木工程師來承擔,缺乏專業的交通工程師介入。在早期交通運輸不發達的情況下,這類樞紐的交通問題還不算明顯,但是在我國汽車擁有量經過長達20年的高速增長后,舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題,主要存在于以下五方面:

 。1)停車泊位不足

  由于設計者最初對城市交通發展的預測過于保守,導致現狀換乘樞紐內停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化,交通狀況進一步惡化。

 。2)公交站點設置混亂及用地分配不合理

  由于缺乏合理的規劃,公交站點的用地相當混亂,突出表現在站點不集中,陌生乘客尋找站點困難。另外,換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規劃。

 。3)出租車管理混亂

  大型換乘樞紐,尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐,出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴格的管理,許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂,但是其最終結果卻是出租車為了營業利潤而甘冒違章的風險,不僅增加了管理難度,而且進一步混亂了廣場的交通。

 。4)行人組織混亂

  火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大,如若廣場的視野不好,又缺乏有效的指示標志標牌,將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加,甚至有部分乘客會迷路。

  另外,國內的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設計無障礙通道,個別城市即使有,也還不完善。

 。5)缺乏自行車停車場

  由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視,絕大部分公交中轉站點均沒有設置自行車停車場,自行車基本上停放在人行道上,擠壓人行空間,迫使行人走入機動車道,即影響市容也帶安全隱患。

  3.換乘樞紐交通組織原則

  站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐,比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。

  站前廣場的功能是多方面的,最主要的是交通功能,站前廣場設置的目的是為了有機連接各種交通工具,順利而高效處理人流和物流的中轉。在規劃和設計站前廣場時,如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個重要問題。為此,應特別考慮下面幾個方面的原則:

 、傩腥肆鲃泳簡單、明確。

 、谛腥肆鲃泳盡量與車輛流動線分離,保證行人安全。

 、劢煌üぞ咧g相互順利連接。

 、懿煌瑩Q乘工具之間的沖突最低。

 、萃晟普T導系統,快速分流。

 、拗苓叺缆放c內部道路相協調。

  落實在具體的設計中,這幾方面主要體現在靜態的停車場地的布置和設計、動態的人流組織、車流組織以及相關的控制性管理措施。

  4.靜態交通組織

  站前廣場的靜態交通組織中最主要的就是各類停車場地的規劃布局。停車場地布局是否合理關系到整個站前廣場的交通秩序。

  4.1 社會車輛停車場布置

 。1)社會車輛停車場的容量

  滿足配建指標。社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規劃中大型公共建筑物的配建指標,更應該滿足火車站實際的接送旅客的需求。

  修建地下車庫。停車場的泊位需求應在現場調查的基礎上進行預測,一般規劃年限取20年。如果調查與預測的數據表明需求已遠遠大于地面上可供應的泊位數,那么修建地下停車庫將是必須采取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價比較大,但是效果將是顯著的,以廣州站為例,修建地下停車庫后,廣場上的擁擠狀況明顯改善,廣場上視野開闊,秩序井然。

  抑制需求。從長遠來看,轎車進入家庭的趨勢是無法避免的,若不采取措施,社會車輛停車場的泊位需求將會很快突破停車場的容量。目前建議采用的手段是將社會停車場內的收費提高到和乘坐出租車的花費一樣,將部分人群分流到出租車上。

 。2)社會車輛停車場的位置

  從方便大多數乘客的角度出發,公交車輛停車場應離站房最近,其次是出租車停車場,最后才應該是社會車輛停車場。但是實際布置中,由于公交車輛較為龐大,用地較費,常常被布置在廣場的邊緣,社會停車場反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場改造設計中,曾考慮過把公交停車場放在最近的位置,但因其龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線,并且公交車輛深入站前廣場大大增加了其線路上的延誤,最后不得不放棄這種方案。

  因此建議社會停車場還是設在靠近站房的位置,通常的做法是社會車輛停車場和出租車輛停車場并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場比較典型的有北京站、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會停車場放在地下,但其公交站點依然是放在廣場的外圍,把站前的空地全部作為人行廣場。

 。3)社會車輛停車場停車泊位的尺寸

  社會停車場場內的標準車型是普通小轎車,泊位大小采用5.4×2.8m,通道寬度采用7.8m.考慮到團體旅客接送站問題,場內應該設置數個大型客車的停車泊位,具體泊位個數及泊位尺寸應根據實際需要而定。目前常用的停放方式有三種:平行式、垂直式、斜放式?紤]到垂直式用地最緊湊,并且較為整齊,因此建議場內主要采用垂直式,邊角地帶若無法采用垂直式,可考慮采用其余兩種形式。

  以大慶站為例,現狀站前廣場停車場現狀泊位為91個,根據現場的調查資料高峰時段停車需求為112個。改造后的社會停車場擁有118個泊位,并且在周圍留有最大可供擴充至150個泊位的余地。具體的布置見圖2大慶站西側布局。

  4.2 出租車停車場布置

  出租車是比私人轎車更高效的運輸工具,其發展應當被支持。為出租車輛提供良好的運營空間是站前廣場規劃設計中關鍵的環節。

  停車場布置形式——出租車輛在站前廣場的布置形式可考慮采用停車場與接送站臺相結合的方式。小火車站沒必要設出租車專用停車場,甚至還可以接、送客合用站臺。而流量特別大或者站前用地寬松的火車站一般都把出租車停車場、接客區和送客區分開來設置。以北京西站為例,除了設有泊位達150個的停車場,還另設有接、送客站臺。廣州站比較特別,只設有接、送旅客區,其接客區為“U”型,候客車輛排隊進入,如果接客區已停滿,后到達的出租車則不得進入,必須離開。

  接客區的位置——值得注意的是,在對大慶站和哈爾濱站站前廣場的調查中發現,出租車接客區的位置對于出租車司機是否愿意自覺遵守站前廣場的交通規則起關鍵的作用,F狀大慶站的出租車接客區離出站口較遠,停在場內的車輛幾乎接不到客,這種狀況導致大批出租車違章停在站前的道路上拉客,使廣場的交通陷入堵塞。因此出租車接客區應設在盡量靠近出站口的位置。

  改造后的大慶站站前廣場未設專門的出租車停車場,而是設置了一個面積較大的接客區,兼做臨時停車場,可以臨時停放約50輛出租車。接客區布置在站前人行廣場左側,接客區的出口離出站口非常近。送客區設置在人行廣場右側,形式同接客區一樣。一般的,建議接客區布設2-4條候客車道,為保證廣場的整體性,車道之間可以不設置分隔柵欄,只劃分地面車道標線就可以。

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