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地鐵工程安全及風險管理研究

09-03 13:01:09  瀏覽次數:787次  欄目:交通工程
標簽:城市軌道交通工程技術,交通工程專業介紹, 地鐵工程安全及風險管理研究,http://www.nvlbio.live

  1、前言

  城市快速軌道交通(含地鐵、輕軌等)作為城市公共交通的一種交通方式,由于大容量、用地集約、能耗低,快捷、綠色、安全、舒適等特點,是未來大城市解決交通問題的必然選擇。由于軌道交通投資大,建設周期長,建成后更改異常困難,票房收益低,地下工程高風險和營運安全管理等因素,制約著我國城市軌道交通的發展。但是,在我國軌道交通作為新生事物和城市經濟的巨大引擎,發展潛力巨大,前景異常廣闊。目前,北京、上海、廣州等城市軌道交通營運線路達260公里,正在建設或申請立項的城市達20多個,總規模達4300多公里。僅北京、上海和廣州3地的近期建設規劃達578公里,投資估算1800多億元。

  近年來,國內外地鐵建設和營運安全問題異常突出,嚴重威脅人民寶貴生命,造成巨大經濟損失,影響社會穩定。例如,2003年的韓國大邱地鐵火災;上海地鐵4號線管涌;北京5號線的施工事故;2004年的香港地鐵火災;臺灣高雄地鐵、新加坡地鐵、廣州地鐵3號線工地地面坍塌等一幕幕觸目驚心的安全事件給我們敲響了警鐘,事故原因值得我們反思和警示。

  2、地鐵安全事故成因分析

  安全事故具有必然性和偶然性。美國安全工程師海因里奇經過大量研究,認為存在著88:10:2的規律,即100起事故中,有88起純屬人為,有10起是人和物的不安全狀態造成,只有2起是所謂的“天災”,是難以預防的。

  上海地鐵4號線事故,經查明施工單位在用于冷凍法施工的制冷設備發生故障、險情征兆出現、工程已經停工的情況下,沒有及時采取有效措施,排除險情,現場管理人員違章指揮施工,直接導致了這起事故的發生。同時,施工單位未按規定程序調整施工方案,且調整后的施工方案存在欠缺?偘鼏挝滑F場管理失控,監理單位現場監理失職。

  北京地鐵5號線崇文門事故是一起重大生產安全責任事故。施工單位在搭設地梁支架時,沒有按標準組織設計和制定施工方案,地梁架子沒有按規定組織驗收便投入使用,工人違章拆除,冒險作業,以致發生重大事故。

  韓國和香港火災為人為縱火,但是由于安全管理水平差距明顯,事態的結局大相徑庭。韓國地鐵死130人,傷140人,造成地面交通嚴重癱瘓;而香港地鐵9:12發生火災,兩分鐘后,即9時14分,列車進入金鐘站時,已有濃煙從首節列車中冒出。地鐵工作人員也已在站臺等候。列車長的表現很出色,及時穩定了乘客的情緒。9時16分,地鐵站緊急疏散所有乘客約1200人,沒有出現騷亂,僅受輕傷14人。同時,金鐘站關閉。中央控制中心在收到列車長的警報后,馬上調集了站臺工作人員進行援助,同時讓后面的地鐵暫停運營。

  廣州地鐵3號線該工地臨近珠江,地質條件復雜,土層自穩能力極差,地下水豐富。同時,由于近期連降暴雨,砂層含水量加大,加重了連續墻背后的土壓,導致事故的發生。

  高雄捷運工地在短短三個星期內連續發生兩次塌陷意外。今年五月三十日在鹽埕發生的塌陷意外是因大量滲水沖噬地基,造成五幢房屋傾斜,住戶連夜搬出,迄今仍未完善解決;六月十九日晚在博愛橋附近的塌陷意外,可能因地下雨水排水干管下方地基被掏空、干管斷裂。

  我國正處于軌道交通的建設高潮,工程項目管理和營運管理經驗相對不足,工程風險和安全隱患不同程度的存在。主要原因如下:項目前期工作不充分;工期偏緊,3-4年建成20公里的一條地鐵線,對新建城市來說難度相當大,幾乎不可能;設計人員青黃不接,許多助工承擔結構設計主力;地鐵安全規范不全;安全防范和預警機制不完善;建設單位項目管理水平參差不齊,世界上仍然沒有每年建設20-40公里地鐵的項目管理經驗可供借鑒;工程招投標規則欠合理;信號及控制技術仍受制于人,安全維護不到位;機電及車輛制造水平與國外相比,差距明顯;管理體制比較混亂,審批環節多,存在玩忽職守,官僚主義現象等。

  正是由于地鐵工程的特殊性,研究地鐵工程的安全及風險管理,有助于盡快地降低災害的影響,最大限度地保障人民生命財產安全,促進城市的可持續發展。

  3、地鐵工程安全及風險防范機制、措施

  安全風險管理必須從規劃設計、施工到運營全過程加強安全管理。本文試圖從不同階段探討安全管理措施。

  3.1 規劃設計階段的安全風險管理

  在規劃設計階段主要進行區域地質評估、工程地質勘察和評估、線路比選、施工安全檢驗和監測計劃評估等。

  主要工作內容有:制定設計方案的安全審查內容和程序;審核地質、水文勘察資料、地下管線資料和相鄰建筑物的資料;審核與巖土和地下結構工程相關的設計;審核相應的施工方法、輔助工法、施工規范和特殊條款;審核施工安全措施和方法;審核施工單位監測系統的配置原則,建立并完善全線工程監測網。建立并完善資料數據庫和風險管理信息系統;提出設計階段的安全風險管理報告等。

  3.2 施工階段的安全風險管理

  在施工階段安全管理主要包括:建立安全管理體系、事故預測與防范、鄰近建(構)筑物保護、工程保險與索賠等。

  主要內容有:督促和檢查施工單位建立和完善安全管理機制;審核施工單位的施工方案、施工組織及安全措施;分析和評估各車站、區間施工中可能發生的安全風險;確定現場監測的對象、項目內容、范圍以及監測頻率,并實施監測;審查施工降水、地層注漿、臨時工程設計和重要管線及建筑物的保護方案;參與施工中關鍵技術措施可行性和有效性的審定,并對相應的安全風險做出評價;綜合分析監測數據和地質狀況,對施工影響區內的環境安全狀態做出及時、可靠的評估,及時進行預警和報警,并提出建議處置措施;當發生環境破壞事故及社會糾紛時,提供可靠、公正的監測資料,用以界定相關各方的責任;加強技術培訓和安全教育培訓,提高施工管理人員的安全風險管理技術水平;結合工點情況及有關科研情況,開展必要的專題研究與試驗等。

  3.3 運營階段的安全風險管理

  運營階段的安全管理主要有:設定地鐵運營的安全管理目標;完善安全管理體系,制定安全管理規程;制定應急救援預案,完善應急救援體系,建立緊急狀態下運營的安全管理模式;加強安全科技研究,從本質上保證運營安全;加強安全文化建設,提高安全管理水平。

  地鐵運營企業要建立健全企業安全生產責任制、安全操作規程、特種設備管理、安全生產培訓、安全生產檢查和突發事件處理等規章制度。要明確各級領導和每個崗位、每個職工的安全生產責任,形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產責任制體系,把安全生產責任制落實到企業的每一個工作崗位和每一個人。對有關規章制度的落實定期檢查,對突發事件的處理要定期演練,確保規章制度和責任制的落實。要配備足夠的安全管理人員負責日常的安全檢查工作,加強對車站、列車的安全巡查,做到早發現、早處置,及時排除安全隱患。

  地鐵運營單位加強安全知識的宣傳力度,編制安全知識宣傳材料,進行廣泛的社會宣傳,普及安全乘車和自救知識,規范乘客乘車行為。要保持車站、車廂內、疏散通道、平交道口等處的安全警示標志和疏散標志明顯、清晰,使廣大乘客能夠熟悉和掌握緊急狀態下的疏散方法和自我救援知識,提高乘客的安全意識和自我防范能力。要定期針對突發事件的各種不同情況進行演習,重點演練救援和協助乘客逃生,提高地鐵運營管理人員緊急應變和處置初起災害的能力。

  4、結論與建議

  安全的本質含義應該包括預知、預測、分析危險和限制、控制、消除危險。安全,是人類本能的需要。馬斯洛理論認為,當人的基本生理需要得到相對滿足后,接著便是安全的需要。安全,是人類在其生存發展活動中一個重要的原則和目標,安全責任重于泰山。

  因此,必須在規劃、設計階段充分考慮,在施工階段認真組織、勤于監測,以杜絕安全事故的發生,保障生命及財產安全。

  4.1 加快法制建設,完善技術標準。

  要認真總結國內外地鐵建設和運營的安全管理工作經驗,針對本地地鐵安全管理存在的主要問題,抓緊制定和完善地方法規,明確地鐵規劃、設計、施工、監理、運營單位的安全職責,依法規范乘客行為,保護地鐵安全設施,確保地鐵系統安全運營。要因地制宜地制定地鐵建設、運營等安全管理的地方標準,并加強對安全管理技術標準實施情況的監督管理,從源頭上消除安全事故隱患。

  4.2貫徹“預防為主”的方針,真正提高防范意識

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