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壓漿技術在處理高填方路基沉陷中的應用

08-22 12:02:42  瀏覽次數:214次  欄目:道路工程
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壓漿技術在處理高填方路基沉陷中的應用 


我國中西部山區面積廣大,交通不便,經濟發展相對落后,今后若干年,山區道路的修建和養護將是我國道路交通行業面臨的重大課題。山區道路高填方較多,取土不便,多為填石或土石混填,并受壓實條件的制約,使用后期路基沉降不可避免。石太高速公路于1995年十月建成通車,全線長68.12Km,K332+529-K378+120段45.591公里屬于山嶺重丘區,路基填方較高,為填石或土石混填,而且石太路行車多為載重貨車。經過這幾年的使用,一些路段出現了不同程度的沉降,尤其是山區路段,沉降嚴重,最大沉降達到10厘米以上。為了使石太路保持良好的通行狀況,最近幾年,一些嚴重路段已經進行了路基壓漿。并取得了很好的效果,F對路基壓漿工程的技術特點、施工工藝、存在問題和一些心得同大家進行探討:

1.方案選擇:高填方路基沉降在我國山區道路較為普遍,處理方式也多種多樣,分為換土復填法、固化劑法、粉噴樁和灌漿法等。從方案的可操作性、經濟性、處理效果綜合比選這幾種方式,灌漿法操作簡便、成本低、效果較好且不影響公路運營,所以最終選擇灌漿法處理。

2.壓漿材料選擇:壓漿材料的選用非常關鍵,原來一般選用水泥漿液加添加劑,但是,存在凝固時間不易控制、和易性不好、體積干縮等弊病。河北省交通科研所研制開發了高水速凝材料,該材料由A/B兩種固體粉末材料組成,使用時與粉煤灰混合均勻加水攪拌(高水材料:粉煤灰:水=1:35:3.5),A、B兩種漿液單獨放置24小時以上不凝固,可以長距離、長時間輸送、存放,易于施工;材料凝結時間可以調控,兩種材料混合后,凝結時間可控制在10-60分鐘;早期強度高,2小時可達到1.5Mpa以上;混合料也可以和周圍土顆粒發生反應,形成強度;混合料凝固過程及凝固以后不收縮。這些特性對于壓漿工程意義極大,解決了多年困擾公路養護的難題。

3.工程實施:壓漿孔梅花形布置,孔間距3.0米,注漿采用壓力為0.5-1.5Mpa,壓力由大到小,到注漿后期,部分注漿孔單位時間注漿量明顯上升,說明注漿形式由滲流注漿變換為脹裂式注漿,匯總現場記錄數據,計算得平均孔隙率為10.94%,具體施工過程多數資料均有記載,這里不再詳述。

4.取得經驗:石太路已進行了數年的路基壓漿,取得了一定的經驗,主要有以下幾點:

4.1 混合料需要有一定的和易性,以方便施工。

4.2 嚴格控制配比,以保證灌漿的混合料結硬后不能有多余水份。

4.3 保證混合料有一定的膨脹性。

5.存在問題:壓漿工程在處理高填方路基沉降中取得了很好的效果。但并非十全十美,仍存在以下幾方面的問題。

5.1 高填方部分路段深達十幾米,壓漿工程受工藝限制最大深度很難達到10米以下,道路修建時,路基底層壓實度標準均較低,而灌漿又加大了路基上部的重力,這種情況是否會加大沉降?(經調查壓漿段均取得了很好的效果,并沒有使沉降加速發展,現正在繼續觀測,以取得更新的數據。)

5.2 注漿壓力若控制不當,容易產生鼓包破壞原有路面。

5.3加強施工質量的控制與監督,嚴格按規范施工。

壓漿工程應用范圍較廣,還可以用于處理橋頭跳車,水泥砼面板底部脫空等工程。相信經過建設者的不斷改進,壓漿技術必將會發展得更加完善。 

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