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交通運輸可持續發展戰略

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交通運輸可持續發展戰略
李志勇
(2003級公路學院研究生 長沙理工大學 410076)
摘要:交通運輸與當前我國國民經濟可持續發展密切相關,本文主要從公路運輸方面探討公路建設和設計中可持續發展的問題。
關鍵字:交通運輸 可持續發展
交通運輸是人類社會生產、經濟、生活中一個不可缺少的重要環節,交通運輸業是國民經濟的重要部門之一,在整個社會機制中起著紐帶作用,F代化交通運輸業包括鐵路、水運、公路、航空和管道五種基本的運輸方式。下面主要談談公路運輸中的可持續發展戰略。
自上世紀80年代中期以來,為解決長期困擾國民經濟發展的交通瓶頸問題,國家和地方政府多方籌集資金加快高速公路網特別是國道主干線系統的建設。1998年,為拉動國民經濟增長,國家力口大了對公路建設的投資力度。公路建設是一項綜合性的社會系統工程,與引導和促進物流轉換、使用和消耗土地、影響或改變自然風貌等緊密相聯;同時路網結構配置與城鎮規劃的協調、土地資源保護、環境保護等方面亦對可持續發展產生重大影響,F從高速公路設計對公路網規劃、保護和合理利用土地、廢物利用與環境保護等問題的考慮,探討公路建設應認真研究和解決好影響可持續發展的幾個環節。
1 可持續發展對公路網規劃的要求
在改革開放初期,我國交通運輸業的基礎十分薄弱、裝備落后,運輸路線總量不足,運輸結構不合理。作為主要運輸方式之一的公路運輸,1980年通車里程只有850000km,全國民用汽車擁有量約200萬輛,且公路通達路徑大部分集中在東南沿海和中部平原地區。公路建設缺少整體規劃和優化,大多以省市行政區劃為中心,偏重于自成體系,在約l10000km的國道中,有近2000km的斷頭路。
高速公路在我國的出現,較之歐美發達國家晚了半個多世紀。國家提出的“五縱七橫"350000km國道主干線路網規劃構成了我國干線公路系統。國民經濟的發展和改革開放的深入,促使各級政府形成要做到經濟的可持續發展必須優先解決交通問題的共識,國家把交通運輸放在優先發展的地位,公路建設投資大幅度增加,特別是1998年全國公路建設投資達1800億人民幣。由于公路發展相對滯后,改革開放20年來,我國公路建設的成就主要體現在公路總量的增加和等級的提高。由于國道主子線的建設資金來源系以地方政府為主多渠道籌集,國家給予補助,所以目前我國公路建設的主體為地方政府或其所屬的項目法人機構。這就導致我國國道主干線的建設雖在宏觀上受規劃的控制,但更多的是地方政府從考慮本地區交通需要出發分段建設,并沒有從路網上真正形成國道主干線網絡系統。也就是說.盡管公路總里程特別是高速公路和一、二級干線公路有了較大的發展,但交通“瓶頸”問題仍就沒有根本解決,而且部分已建成的高速公路無大的交通流,影響經濟的可持續發展。與發達國家相比,現實的差距是20世紀90年代發達國家在公路交通上主要是如何完善路網配置,加強交通管理,公路智能化,引導和促進物流轉換,以較高的科技含量和較少的資金投入來促使公路滿足經濟持續發展的需求;而我國現階段仍以大規模公路基本建設為主,以期實現干線公路網絡化,從路網結構上保證公路滿足經濟持續發展的需求。我國的國道主干線系統中,分段建設的寧合、滬寧以及西寶、西臨等高速公路通車后,已暴露出路網結構不完整的缺陷。
根據我國公路建設目標,在“五縱七橫”主干線系統中先建成14500km的“二縱二橫”國道主骨架,由于各省分段實施,在省際不少路段由一般省道聯結,無法形成高速公路網,嚴重限制路網通達深度,造成路網的結構性矛盾。造成路網規劃不合理問題的原因有:
第一,規劃預測分析中缺少背景分析。任何規劃都是一種預期的均衡操作,故對規劃事物進行預期的需求分析是規劃中的主要內容。需求分析要以事物的發展規律為依據。任何科學規律都是有具體背景的,制定某一地區的交通規劃就要 相應的分析該地區預測期的社會經濟背景條件下交通需求的變化規律。某一地區的交通規劃是該境域內的規劃,故在其交通需求預測中必須有社會經濟背景分析。這種必備的內容在現規劃中雖然也有,但只是作為一種“必備內容”游離于其中,或者只是用社會經濟中的歷史統計數據去進行趨勢外推,實際上對社會經濟背景的分析并沒有深入,特別是缺少社會經濟背景對交通需求的驅動與制約這種關鍵性的分析。
第二,現有規劃缺少交通運輸與國民經濟同指向分析。交通運輸系統是國民經濟系統的子系統之一。那么交通運輸系統發展指向(或發展戰略)必須與國民經濟系統的發展方向相同。交通運輸與國民經濟結構上是整體與部分的關系,使局部與整體同構的方法就是要使兩者之間有自相似的結構。也就是局部結構與整體結構應保持自相似性。在規劃中倘若缺少這種交通發展戰略與國民經濟發展戰略間的自相似分析,就很難確保交通發展與國民經濟發展之間的耗散水平盡可能的小。通俗而言,就是無法確保兩者在發展過程中的不“較勁”。在這種分析中特別要注意的是國民經濟結構的狀態須用產業形態或生產力形態來描述,而不同的產業形態所對應需求的交通形態是不同的,即有什么樣的產業形態,就有什么樣的交通形態。換而言之,在規劃期間,交通的發展要自發的,自相似的結構去適應期間產業形態發展的需求,F在各種交通路網、樞紐等交通基礎設施的規劃中都沒有進行此項分析工作。
第三,長遠規劃方法與近期規劃方法適應域不同在現有交通規劃中沒有受到重視。任何一種方法都有一個適應域的問題,方法本身無所謂好或壞,要看用得是否恰當,正所謂具體情況具體分析。對于規劃中的長遠期規劃和近期規劃而言,所采用的規劃方法是不同的。長遠期規劃必須采用本體論的方法進行才有意義,而近期規劃則必須采用本客均衡的方法。我國各省所作的30年公路網規劃屬長遠期規劃,而其采用的卻是一種本客均衡的近期規劃方法,即用歷史統計數據外推預測30年的路網發展水平,這樣做肯定是不行的。原因之一是由于我國的統計資料很不全,20世紀80年代前的統計資料幾乎沒有,即使有也很少有使用價值;統計口徑也一變再變,要找到前30年的完整資料幾乎不可能,從資料上就無法保證統計期大約比預測期長兩倍的要求。原因之二是由于這種方法只有在統計期和預測期同構的情況下才有效,而我國現在正處于社會經濟快變期,交通運輸的結構肯定是會變動的,這種情況下用統計資料趨勢外推作出的長遠期規劃,肯定與實際的發展情況相去甚遠。因此長遠期規劃只能采用本體論——交通區位論的方法制訂,F行規劃中廣

泛使用的OD流規劃法,是一種本客均衡論域中的規劃法,其中的OD流是快變的,因此OD流規劃法只適用于近期路網規劃。根據不同的規劃期限采用適宜的規劃方法是保證規劃有效的前提。
2 經濟發展與公路本身的可持續發展問題
國民經濟的可持續發展需要公路交通等基礎設施的支持,同時公路本身亦存在可持續發展問題,反映在規劃和設計上,即表現為公路的設計服務水平、通行能力和如何滿足設計使用末年交通持續增長的需要。交通量的增長隨著經濟發展而持續增長。由于沒有從長遠的觀點來考慮公路本身的可持續發展需要,我國較早建設的某些公路如濟青、廣佛、滬寧高速公路等,開通不久部分路段交通量即超過或將很快超過4車道的通行能力,為此不得不考慮重新建設第二通道以緩解日趨緊張的交通壓力,既造成投資重復增加,又浪費寶貴的土地資源。因此,從可持續發展的角度探討公路規劃設計中標準的合理選用,是公路建設決策中不可忽視的問題。
3 公路建設與土地資源的保護
土地是農業賴以持續發展的基本資源,保護土地資源是我國的一項基本國策。連徐高速公路路基絕大部分為填方路堤,為解決路基所需填料,往往不得不采取集中征用土地設置取土場的方式。因此公路設計應從線位選擇、路基高度的設計、取土方案3個方面考慮土地資源的保護問題。另一方面平原農業區,田間耕作道路、排灌水系比較完善,公路線位宜盡可能不與路、渠網絡經、緯斜交,以免破壞原有體系。
由于我國人口眾多,土地資源緊張,農村人口密度較大,村落星羅棋布,為滿足持續發展的出行交往需要,平原地區高速公路設置大量的通道、立交橋,導致路基填土高度有越來越高之勢。在高速公路設計中為控制路基高度、減少占地,進行大量的地方道路上跨與下穿高速公路的方案比選.以選擇合理的交叉方式。路基高低不僅僅是公路本身的占地問題,對于東部沿海地區的高速公路而言.由于路基靠借方填筑,在沿線均為平原而無高崗或低丘借土又缺乏其它可用料源的情況下,高路堤則意味著需征用更多的土地取土。高速公路設計中,為求盡可能少占用農田取土,在公路沿線曾進行較大范圍的取土場調查,結合地方政府水利及基本農田改造規劃,擬在水庫庫區、廢黃河高漫灘階地、低產旱地處設置集中取上場,供全線路基用土,并綜合利用工業廢渣,這種方案的基本前提就是保護土地資源,促進可持續發展。

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